Witaj na portalu poświęconym Bezpieczeństwu Ruchu Drogowego

Nasz portal został stworzony z myślą o wszystkich uczestnikach ruchu drogowego od pieszych poprzez dzieci, kierowców, rowerzystów po motocyklistów (...)

czytaj więcej czytaj

Kliknij rozwiń, aby przeczytać całość

Zobacz również: Statystyki, Porady, Filmy

Zderzenie ze zwierzęciem: kto i na jakich zasadach zapłaci odszkodowanie data 09.11.2014

Podczas jazdy poza miastem, a nierzadko również w jego obrębie, zagrożeniem dla kierowców bywają nie tylko inni użytkownicy dróg, ale też zwierzęta. W razie takiego wypadku nie zawsze jesteśmy zdani wyłącznie na siebie. W wielu przypadkach można uzyskać odszkodowanie za straty mimo braku AC. Trzeba tylko wiedzieć, jak to zrobić.


Wypadki komunikacyjne z udziałem zwierząt można podzielić na dwie kategorie. Pierwsza z nich to te z udziałem zwierząt domowych lub hodowlanych, druga dotyczy zwierząt żyjących na wolności. Od tego zależy, czy i od kogo możemy uzyskać odszkodowanie. W pierwszym wypadku sprawa wydaje się prosta - winny jest właściciel, który nie dopilnował zwierzęcia. Jak mówi art. 431 § 1 kodeksu cywilnego - „kto zwierzę chowa lub się nim posługuje, obowiązany jest do naprawienia wyrządzonej przez nie szkody niezależnie od tego, czy było pod jego nadzorem, czy też zabłąkało się lub uciekło, chyba że ani on, ani osoba, za którą ponosi odpowiedzialność, nie ponoszą winy”. Możemy więc starać się o odszkodowanie z ubezpieczenia OC rolnika lub ubezpieczenia OC w życiu prywatnym właściciela zwierzęcia.


Warto jeszcze zwrócić uwagę, że właściciel zwierzęcia, które znalazło się bez opieki na drodze publicznej, niezależnie od odpowiedzialności cywilnej, może ponieść także odpowiedzialność za wykroczenie, czyli niezachowanie zwykłych lub nakazanych środków ostrożności przy trzymaniu zwierzęcia podlega karze grzywny do 250 złotych lub karze nagany. To, czy droga, na której doszło do kolizji, była opatrzona znakiem A-18a („zwierzęta gospodarskie”), ma w tym przypadku znaczenie marginalne, zwłaszcza że w praktyce na polskich drogach występuje on śladowo.


 


Źródło: moto wp.pl?

Galeria zdjęć:

Zwiń

Rozwiń

Jesień na motocyklu - na co zwrócić szczególną uwagę data 29.09.2014

Jesienno-zimowa aura wcale nie oznacza, że mamy siedzieć w domu patrząc na zaparkowany motocykl.  Trzeba tylko pamiętać o zachowaniu szczególnych środków ostrożności…


Nadeszła pora roku, w której jazda na motocyklu wymaga znacznie większej koncentracji niż latem. Niska temperatura i zabrudzone, częściowo mokre lub przesychające drogi powodują drastyczny spadek przyczepności. Jak sobie z tym radzić? 


Kluczowa jest tutaj zdolność kierowcy do prawidłowego wyczucia przyczepności generowanej przez opony. Co to jest wyczucie przyczepności? Generalnie, jest to rozpoznanie oporu, jaki opona zapewnia motocyklowi. Kiedy przyczepność jest duża, to „oparcie” o asfalt będzie solidne jak skała. Kiedy w złożeniu motocyklista zaczyna odczuwać, pewnego rodzaju „miękkość” tego oparcia, motocykl zaczyna się zachowywać niepewnie, powinien być to pierwszy sygnał alarmujący. W takich sytuacjach należy uznać granicę, do której właśnie motocykl dotarł, za limit możliwości w danych warunkach. Naturalnie, umiejętności w rozpoznawaniu przyczepności wynikają z doświadczenia kierowcy. Nie chodzi tutaj o ilość godzin spędzonych na motocyklu – osoby, które nie składają się w zakręty nawet po 100 latach nie zwiększą zdolności do rozpoznania przyczepności (zresztą po prostu tego nie potrzebują). Problem dotyczy wszystkich tych, którzy wywabieni sporadycznym, jesiennym słońcem postanawiają wyskoczyć na krótką, sportową przejażdżkę.


Pierwszą zasadą powinna w takich sytuacjach być bardzo ostrożna, powolna gradacja złożenia motocykla w zakręty. W rzeczywistości oznacza to, że pierwszy z zakrętów przejeżdża się prawie „na prosto”. W drugi motocyklista składa się minimalnie bardziej, to samo robi z trzecim, czwartym i tak dalej, aż do momentu, kiedy zaczna wyczuwać niepokojące sygnały niepewnego „podparcia opon”. Najczęstszym błędem jest zbyt gwałtowne złożenie motocykla już za drugim lub trzecim przejazdem. Jeżeli motocyklista ma zakodowaną przyczepność z letnich przejażdżek i cały czas pamieta, że po chwili opony powinny być już dogrzane to bardzo często daje się złapać w pułapkę zimnego asfaltu.


Gwałtowne złożenie, zanim motocyklista ma szansę wyczuć przyczepność w konkretnych warunkach, nie pozwoli mu odpowiednio zareagować, jeżeli opony zaczną „puszczać”. Nawet wtedy, kiedy wcale nie planowł pochylić motocykla jakoś szczególnie nisko, może znaleźć się w sytuacji bez wyjścia. Oprócz ostrożnej gradacji kąta złożenia, drugą, absolutnie podstawową zasadą powinno być prowadzenie motocykla „gazem” przez zakręt. Nie należy wchodzić głęboko na hamowaniu, ani nie domykć rolgazu w centrum zakrętu. Te czynności powodują przeniesienie ciężaru na przednią oponę, która będzie wtedy znacznie bardziej narażona na uślizg. Utrata przyczepności z przodu, podczas złożenia, prawie zawsze oznacza szlif. Dlatego z większą uwagą niż zazwyczaj motocykliści powinni dbać o to, żeby cały proces wytracania prędkości zakończyć jeszcze przed zakrętem. Sam proces złożenia powinien być równoczesny z minimalnym dodaniem gazu – nie na tyle, żeby znacząco przyspieszyć, ale na tyle, aby znacząco odciążyć przednie koło i przenieść większość ciężaru na tylną oponę. Po pierwsze, dlatego że jest szersza, a po drugie (i ważniejsze), że ewentualny uślizg tyłu można skontrować co sprawia, że szanse wyjścia z opresji są nieporównywalnie większe niż w przypadku „utraty przodu”. Dobrym sposobem, aby szukać  wyczucia jest próba „wstępnego rozpoznania”, polegająca na zerwania trakcji tylnego koła zaraz po tym, jak wsiądzie się na motocykl. Hamowanie tylnym hamulcem z odpowiednią siłą, w linii prostej (nie dotyczy ABS), doprowadzi do zablokowania koła, co w rezultacie dostarczy motocykliście sporo danych na temat istniejącej aktualnie przyczepności. Bardziej doświadczeni motocykliści mogą spróbować zerwać przyczepność nagłym dodaniem gazu (również w linii prostej). To wszystko powinno dać  pierwsze wskazówki, ale nie zastąpi ostrożnego stopniowania złożenia w zakręt, tym bardziej, że większość nowoczesnych opon dysponuje na bokach zupełnie inną mieszanką niż ta w środku. 


Źródło:www: motormania.com.pl /Jesień, Motocykl i Przyczepność

Galeria zdjęć:

Zwiń

Rozwiń

Rok po zmianach w kat A data 25.05.2014

Właśnie minął rok od wprowadzenia nowelizacji prawa dotyczącego praw jazdy. Rok ubiegły był przełomowy w kwestiach związanych ze szkoleniem i egzaminowaniem na nowe kategorie, uprawniające do kierowania motorowerami i motocyklami. Doczekaliśmy się całkowicie zmodernizowanej formy przeprowadzania egzaminów, zarówno części teoretycznej jak i praktycznej. Większość zmian szczególnie mocno dotknęła młodych motocyklistów, którzy w chwili wprowadzania nowych regulacji, byli o krok od uzyskania upragnionego dokumentu. Nowa Ustawa o kierujacych pojazdamiwprowadziła zmianę w kategoriach praw jazdy na jednoślady, ale nie eprowadziła przepisów przejściowych chroniących osoby będące w trakcie szkolenia bądź egzaminowania, co znacznie skomplikowało sytuację osób,które zdały egzamin skutecznie przed zmianami, a decyzja o nadaniu uprawnień zapada po zmianach, więc proponuje się osiemnastolatkowi prawo jazdy kategorii A2, gdy ten zdawał na kategorię A.


  Eksperci pozytywnie oceniają  resort za nową formę egzaminu praktycznego na kat.A, będacym w ich ocenie pierwszym w historii polskiego ruchu drogowego egzaminem motocyklowym, na którym trzeba się wykazać podstawami prawidłowej techniki jazdy. Mamy na egzaminie elementy dynamiczne, nawiązujące do realnych zagrożeń na drodze. Mamy zadania polegające na manewrowaniu w ciasnej przestrzeni, nawiązujące do jazdy w korku, której nikt nie zabroni – ludzie jeździli w korku między samochodami, jeżdżą, będą jeździć. 


Co do opinii kursantów, to najbardziej odczuły zmiany te osoby, które szkoliły się przed zmianami, zaś egzamin zdawały po zmianach. Jeśli kursant odbywał kurs w normalnym ośrodku, gdzie uczy się jeździć, gdzie instruktorzy sami jeżdżą na motocyklach na co dzień, gdzie szkolenie w ruchu drogowym odbywa się z instruktorem na tylnym siedzeniu, to pół biedy – pozostało jedynie zapoznać się z nowymi zadaniami egzaminacyjnymi, gdyż przyszły użytkownik drogi ma podstawy wpojone od początku szkolenia. Kłopot polega na tym, że w Polsce instruktor nie musi umieć jeździć – wystarczy, że pokona zadania na placu manewrowym, takie same jak dla kursantów! Co prawda, kandydat na instruktora ma w trakcie kursu instruktorskiego obowiązek wziąć udział w szkoleniu w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy, ale u większości kandydatów nie ma czego doskonalić.Ustawa wprowadza  nakaz szkolenia – dla kategorii A – tylko na motocyklach o pojemności silnika nie mniejszej niż 600 cm3 i mocy maksymalnej nie mniejszej niż 40 kW (ok. 54 KM).
   W sprawach biurowych stworzono wymóg zgłaszania zajęć kursanta do urzędu – data, godzina, miejsce - najdalej dzień po rozpoczęciu kursu. Ustawa nakazuje zgłaszać wszystkie zajęcia, teoretyczne i praktyczne. 


Kolejna zmiana wprowadzona ustawą mówi, że instruktorzy posiadający uprawnienia motocyklowe przed 19 stycznia 2013 nie mogą szkolić kursantów w zakresie kategorii A2 i AM. Mogą szkolić kursantów w zakresie kategorii A1 i A, ale dla nowych kategorii nie mają uprawnień, jednak  ośrodek może szkolić w zakresie danej kategorii jeśli zatrudnia instruktora posiadającego trzyletnią praktykę w tej kategorii. Skoro kategoria A2 jest nowa, to nie ma instruktorów legitymujących się trzyletnim stażem. 
Zdaniem ekspertów, skoro mamy kilka kategorii prawa jazdy na motocykl, to zadania egzaminacyjne powinny być zróżnicowane, bo obecnie posiadacz prawa jazdy kategorii A2 zalicza takie same zadania na egzaminie kategorii A, na – praktycznie – takim samym motocyklu w większości ośrodków egzaminacyjnych. Jeśli mamy dwa egzemplarze Gladiusa – jeden o pełniej mocy maksymalnej, zaś drugi zdławiony na potrzeby kategorii A2, to na placu manewrowym i w ruchu miejskim są to dwie identyczne dla zdającego maszyny. Mają taką samą masę, taką samą dynamikę w realiach ruchu miejskiego, takie same kłopoty sprawiają osobom  zdajacym.
Okazuje się, że coraz więcej osób realnie ocenia swoje możliwości i wybiera maszyny klasy 250-500 cm. Mimo, że na kursie spotkali się z takimi maszynami jak NTV650, ER-6, Gladius, to jednak rozsądek podpowiada im, że do samodzielnej jazdy pięćsetka będzie na początek lepsza. To cieszy, bo oznacza poprawę bezpieczeństwa na drogach. Taki nowicjusz pojeździ na maszynie adekwatnej do swoich możliwości, by przesiąść się później odpowiedzialnie na motocykl większy i silniejszy. 


prawo jazdy


http://www.scigacz.pl
?

Zwiń

Rozwiń

Z kategorią "B" także na motocykl data 28.04.2014

Sejmowa podkomisja nadzwyczajna ds. oceny projektu nowelizacji Ustawy o kierujących pojazdami, jednogłośnie opowiedziała się za nowelizacją zapisów dotyczacych uprawnień na motocykl.Posłowie zaproponowali,  by osoby posiadajace prawo jazdy kat. "B" mogły kierować także jednośladami bez konieczności dodatkowych uprawnień.Dotyczy to w szczególności artykułu 6 tego Ustawy. Posłowie zaproponowali, by te osoby, które posiadają prawo jazdy przez co najmniej 3 lata, miały prawo do prowadzenia motocykli. Uprawnienia te dotyczyłyby wyłącznie jednośladów o pojemności do 125 centymetrów sześciennych, a których stosunek mocy do masy nie przekracza 0,1 kW/kg. Co więcej, pojazdy te musiałyby posiadać automatyczną skrzynię biegów.


W praktyce oznacza to, że kat. B pozwalałaby wyłącznie na kierowanie skuterami. To właśnie w nich najczęściej stosowane są takie przekładnie. Przypomnijmy, że zgodnie z obecnymi przepisami, osoby z prawem jazdy kat. B mogą również prowadzić jednoślady i lekkie czterokołowce, do których kierowania niezbędne są uprawnienia kat. AM.
Nie wiadomo jeszcze, czy przepisy wejdą w życie w takiej formie. Projekt przekazano do dalszych prac.


Źródło: www.motofakty.pl?

Zwiń

Rozwiń

Hity nowego sezonu data 27.03.2014

H&R Erbacher The One – motocykla za pół miliona złotych zostanie zaprezentowany w trakcie Essen Motor Show. Jednoślad powstał w warsztatach szwajcarskiej firmy Fat Attack Custom Bikes. Do jego budowy użyto materiałów stosowanych w motorsporcie takich jak włókna węglowe, aluminium, tytan oraz stali chromowo-molibdenowej. Konstruktorzy szacują, że dzieki temu motocykl będzie lżejszy o 60 kilogramów. H&R Erbacher The One napędza dwucylindrowy silnik o mocy 110 KM.Motocykl to produkt  Harleya-Davidsona, co oznacza, że The One będzie można serwisować w warsztatach tej amerykańskiej marki. Motocykl H&R Erbacher The One przykuwa uwagę szerokością tylnej opony, który wynosi aż 300 milimetrów. Zawieszenie z elementami resorującymi firmy H&R ma zapewniać doskonałe właściwości jezdne.


nowości


 


 


 


 


 


 


 


 


 


Lotus zaprezentował oficjalnie swój pierwszy motocykl C-01.
Lotus Motorcycles powstał w wyniku współpracy firm Kodewa oraz Holzer Group. 
Lotus C-01 ma silnik z KTM RC8R V-twin o pojemności 1195 ccm o mocy 200 KM. Waga motocykla to 180 kilogramów. Za wygląd jest odpowiedzialny Daniel Simon, który tworzył również motocykle do filmu „Tron: Dziedzictwo”.
Do sprzedaży trafi tylko 100 sztuk tego motocykla.


nowości


 


 


 


 


 


 


 


 


Goldfinger to prawdopodobnie najdroższy motocykl jaki trafił do sprzedaży.
Mator jest dziełem firmy Lauge Jensen z Holandii, która zajmuje się budową wyjątkowych pojazdów. Projekt nosi nazwę Goldfinger i jest pokryty 24-karatowym złotem oraz 250 małymi diamentami. Kanapa jest zrobiona ze skóry krokodyla. Każda z 859 części motocykla jest pokryta złotem.
Najdroższy motocykl na świecie sprzedano za 850 tysięcy dolarów po tym jak pokazano go w Monako i Dubaju, a podobno ceną wywoławczą był 1 milion dolarów. 


nowości


 


 


 


 


 


 


 


 


Podczas targów AIMExpo w Orlando  amerykański Erik Buell zaprezentował nowy motocykl sportowy o oznaczeniu 1190RX. 
Erik Buell otworzył biuro w Europie. Jest ono zlokalizowane w Alkmaar, 30 km. od Amsterdamu. Jeszcze w pierwszym kwartale tego roku model 1190RX ma trafić do sprzedaży w Europie. Oprócz tego holenderskie biuro ma wspierać projekt wyścigowy Hero EBR


nowości


 


 


 


 


 


 


 


 


 


Długo oczekiwany model Suzuki Inazuma debiutuje na polskim rynku. Ten motocykl, którego nazwa pochodzi od japońskiego słowa oznaczającego "błyskawicę", ma stylistykę i charakter idealnie sprawdzający się w mieście.
Napędzany dwucylindrowym, rzędowym silnikiem motocykl Inazumy jest lekki i zwarty. Jednostka napędowa cechuje się doskonałym momentem obrotowym w zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych zarówno podczas jazdy w terenie zabudowanym, jak i za miastem.
Chłodzenie cieczą pomaga utrzymać optymalne parametry pracy silnika bez względu na warunki. Lekka konstrukcja jest pewnie zamocowana w nieosłoniętej ramie. Hydrauliczne hamulce tarczowe z przodu i z tyłu zapewniają skuteczne i kontrolowane hamowanie bez względu na to, czy motocykl porusza się ulicami miast czy po drogach szybkiego ruchu.
Stylistyka Inazumy czerpie z modelu B-King.Lampy kierunkowskazów wtopione w nadwozie podkreślają atrakcyjny wygląd. Nieosłonięte elementy konstrukcji motocykla są otoczone przez chromowane rury wylotowe z przodu i duże tłumiki z tyłu. Charakterystyczny element motocykla stanowi także wystający z wąskiej obudowy o płaskich powierzchniach reflektor przedni o ostrym zarysie. Umieszczona nad reflektorem przednim czarna osłona otacza górną część zespołu wskaźników. Siedzenie o wyraźnie dynamicznym zarysie unosi się od zbiornika paliwa ku tyłowi. Dzięki wysokości wynoszącej 780 mm jest komfortowe i zapewnia dobrą kontrolę nad motocyklem.
 nowości


Źródłó:http://www.moto-blog.pl

Zwiń

Rozwiń

Nie tylko brawura data 24.09.2013

Lipiec i sierpień - to  najbardziej tragiczne statystyki dla wypadków drogowych z udziałem motocyklistów.Ich przyczyną coraz częściej bywa nie tylko brawura, lecz także zły stan techniczny motocykli poruszających się po europejskich drogach.
 
 Eksperci sieci ProfiAuto coraz częsiej  wskazują, że także w Polsce motocykliści coraz częściej stanowią realne zagrożenie dla pozostałych użytkowników dróg. Ma na to wpływ zarównio ich  styl jazdy, jak i stan techniczny pojazdów, którymi się poruszają.
Statystyki unijne pokazują, że  codziennie na europejskich drogach w wypadkach powodowanych awariami technicznymi pojazdów ginie mniej więcej pięciu kierowców,a co dwunasty wypadek z udziałem motocyklistów wynika ze złego stanu technicznego tych pojazdów.
W 2012 roku polscy motocykliści byli sprawcami 994 wypadków, w których zginęło łącznie 151 osób, a aż 1046 zostało rannych.  I właśnie ich apogeum miało miejsce w lipcu oraz w sierpniu.Najczęstszymi przyczynami wypadków było:
- niedostosowanie prędkości do warunków ruchu,
- nieprawidłowe wyprzedzanie
- niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami.
Zdaniem ekspertów wciąż za mało mówi się o wpływie stanu technicznego motocykli na liczbę i rodzaj wypadków.
Na ten problem zwróciła już także uwagę Unia Europejska proponując zmianę przepisów dotyczacych badania technicznego motocykli. W lipcu 2013r. w Parlamencie Europejskim odbyło się głosowanie w sprawie projektu zmiany przepisów dopuszczających pojazdy do ruchu drogowego, gdzie kontrola techniczna motocykli i motorowerów jest jedną z kluczowych kwestii.Parlament Europejskizaproponował wprowadzenie we wszystkich krajach członkowskich obowiązku regularnych przeglądów technicznych motocykli od 2016 roku i motorowerów od 2018 roku.W załozeniu nowe przpisy mają zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego poprzez podniesienie standardu badań technicznych pojazdów.
Takie decyzje Parlamentu Europejskiego to - jak twierdzi Europejski Komisarz ds. Transportu, Siim Kallas - kolejny etap realizacji wytyczonych wcześniej przez UE celów zakładających zmniejszenie o połowę liczby ofiar śmiertelnych wypadków na europejskich drogach do 2020 r.
Obecnie w Polsce pierwszy, obowiazkowy przegląd motocykli odbywa sie po trzech latach od daty pierwszej rejestracji, kolejne po dwóch latach, a następnie co roku. W tej kwestii przepisy w krajach UE nie są jednolite i regulują to w różny sposób. W niektórych z nich motocykle w ogóle nie są objęte obowiązkowym badaniem. 
   Komisja Europejska zakłada, że nowe przepisy zostaną uzgodnione i uchwalone  do końca tego roku.


Źródło:http://motoryzacja.interia.pl (Motocykliści groźni na drogach nie tylko z powodu brawury)

Galeria zdjęć:

Zwiń

Rozwiń

Motocykle egzaminacyjne PORD data 01.05.2013

Yamaha FZ 1- kat.A


Yamaha FZ1 – japoński motocykl typu naked bike  produkowany przez firmę Yamaha od 2006 roku.
Dane techniczne/Osiągi -
Silnik: R4
Pojemność silnika: 998 cm³
Moc maksymalna: 150 KM/11000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 106 Nm/8000 obr/min
Prędkość maksymalna: 252 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,6 s
Masa własna: 215 kg
Pojemność baku: 18 l
Skrzynia biegów: 6 biegów

 motor motor motor


 


 


 


 


 


Honda CBF 125 – kat.A1


Dane techniczne/Osiągi
Silnik: chłodzony powietrzem, 1-cylindrowy, 4-suwowy, 2-zaworowy, OHC
Pojemność silnika: 125 cm³
Moc maksymalna: 11,3 KM przy 8000obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 11,2 Nm przy 6250 obr./min.
Prędkość maksymalna: ok. 130km/godz.
Masa własna: 128 kg
Pojemność baku: 13 litrów
Skrzynia biegów: 5 biegów
 Przyspieszenie 0-100 km/h: 17,6 sek

 motor motor motor


  


                                    


 


 


 


 


Honda CB500F model 2013  - kat.A2


Silnik:  chłodzony cieczą,2-cylindrowy, rzędowy, 8-zaworowy,4-suwowy, DOHC
Pojemność silnika: 471 cm³
Moc maksymalna: 47,6 KM przy 8500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 43 Nm przy 7000 obr./min.
Prędkość maksymalna: ok. 175 km/godz.
Masa własna: 192 kg
Pojemność baku: 15,7 litrów
Skrzynia biegów: 6 biegów

motor  motor motor


                                                             


 


 


 

Zwiń

Rozwiń

Motocyklowych wspomnień Artura Persona ciąg dalszy data 04.05.2011

Moja fascynacja motorami nie zakończyła się wraz z osiągnięciem wieku męskiego. Wprost przeciwnie. Wraz z kolegą,  równie jak ja zauroczonym motocyklami, postanowiliśmy rozszerzyć przestrzeń naszych motorowych eksperymentów. Zaplanowaliśmy więc naszą pierwszą wyprawę w Alpy (2003r.) Byliśmy wówczas posiadaczami motorów typu Naked bike , które swoją nazwę zawdzięczają temu, iż są pozbawione owiewek oraz szyby przedniej i głównie z tego powodu nie nadają się na długie, turystyczne trasy. Zakupiliśmy więc maszyny turystyczno – sportowe: kolega - Hondę Varadero a ja – Suzuki V-Storm, o którym na stronie internetowej http://www.motocykl-online.pl pisano: „Gdy ukazał się w 2002 roku, od razu określono go jako podróżne enduro. Ale Suzuki V-Strom 1000 nie chce siedzieć w tej szufladzie. On wie, że jest maszyną do wszystkiego. Jak dobry kumpel.”


Dłuższy czas kompletowaliśmy niezbędne na taką długą wyprawę wyposażenie. Serfując po Internecie i wchodząc na motocyklowe fora udało nam się, głównie w Niemczech, zakupić elementy wyposażenia takie jak niezbędne do jazdy w deszczu, nawigację czy torby do rzeczy podręcznych  na zbiorniki. Należy dodać, że wówczas w Polsce nie było jeszcze tak wyposażonych sklepów i tak dostępnych gadżetów dla marek motocykli, które nie były zbyt popularne.
Wreszcie skompletowaliśmy wyposażenie i przyszedł czas na wybór trasy. Wybraliśmy trasę przez Niemcy, Włochy, Austrię i Szwajcarię. Podczas wyprawy, która wydłużyła się nam do  2 tygodni przejechaliśmy ponad 3000 km. Konieczność częstych korekt trasy wymuszona była intensywnymi roztopami, które spowodowały nieprzejezdność wielu wybranych przez nas dróg. Wyjazd ten dostarczył nam wielu niezapomnianych do dziś wrażeń takich jak np. pobyt na najwyższej, przejezdnej alpejskiej przełęczy Passo di Stelvio, położonej 2757m.npm.
Podczas przejazdu przez te cztery kraje spotkaliśmy bardzo wielu motocyklistów, ale było wśród nich niestety niewielu Polaków. To co nas najbardziej zaskoczyło to życzliwość kierowców samochodowych i zwykłych mieszkańców wobec motocyklistów, której doświadczaliśmy na co dzień np. bezinteresowna pomoc deklarowana nam przy chowaniu motocykli. Byliśmy zszokowani faktem, że motocykliści traktowani są jak równoprawni użytkownicy drogi, a nie jak utrapienie – o czym mieliśmy się okazję przekonać jeżdżąc po drogach krajowych.
Do niezapomnianych momentów, które utkwiły w naszej pamięci należał  zjazd do jeziora Garda położonego w północnych Włoszech w pobliżu Alp Trydenckich. Okolica jeziora jest regionem turystycznym z licznymi kurortami i miejscowościami turystycznymi, powszechnie uznanymi za raj dla miłośników sportów wodnych.
Zjazd ten wiązał się dla nas z jeszcze jedną  - z perspektywy czasu zabawną – dolegliwością. Otóż ubrani byliśmy w motorowe kombinezony, które są wyjątkowo szczelne a ich zadaniem jest chronić motocyklistę przed zmianami pogody. Tak więc szczelnie zamknięci w kombinezonach zjeżdżaliśmy nad brzeg jeziora, coraz bardziej gotując się w swoim stroju, gdyż temperatura nad jeziorem osiągała poziom tropikalny. Zgodnie z zasadą Polak potrafi... chłodziliśmy się więc w............... hipermarketach na działach z mrożonkami, gdzie działały wielkie chłodnie. Było to chyba pierwsze w historii wykorzystanie działów spożywczych dla celów klimatyzacyjnych.


 

Galeria zdjęć:

passo di stelviopasso di stelviopasso di stelviopasso di stelviojezioro Gardajezioro Gardajezioro Garda mapajezioro Gardajezioro Gardasuzukihonda varadero

Zwiń

Rozwiń

Motocyklowe reminiscencje Artura Persona data 27.02.2011

     Dzisiejsza motocyklowa rzeczywistość w Polsce to dominacja kliku marek takich jak (w kolejności alfabetycznej): Honda, Kawasaki, Suzuki czy Yamaha. Sieć salonów sprzedaży motocykli tych marek oferuje klientowi komfort zakupu katalogowego modelu zgodnie z jego oczekiwaniami.Sa to przeważnie motory od najmniejszej pojemności silnika, która wynosi 125cm sześciennych do tych największych, których pojemność 1600 - 1800 cm sześciennych to już tak jak w samochodach.Także uległa zmianie oferta motocykli w zależności od przeznaczenia. Dziś można kupić praktycznie każdy typ motoru od szosowych poprzez turystyczne, sportowe, enduro na krosowych skończywszy.Ten motocyklowy boom w Polsce zaczął się na przełomie 1999/2000 roku, kiedy to dzięki prywatnemu importowi na polskim rynku pojawiły się motory renomowanych marek dostępne cenowo dla polskiego klienta. Równolegle pojawiły się serwisy, które gwarantowały zabezpieczenie dla eksploatacji będących na rynku egzemplarzy.


Nie zawsze jednak tak było. Ale zawsze byli ludzie dla których motory stawały się pasją, a bycie motocyklistą stawało się dla nich drugim życiem. Było alternatywą dla szarej, komunistycznej codzienności. Motocykliści zawsze stanowili mikrospołeczność, wprawdzie często różnie odbieraną przez otoczenie, ale zawsze wyróżniającą się stylem życia. I tak jest do dzisiaj. Warto pamiętać, że to właśnie pasjonaci byli twórcami pierwszych polskich motocykli takich jak kultowe dziś SHL, WFM, WSK, Junaki czy Sokoły. W latch 70 i 80 na naszych drogach spotkać można było także czeskie Javy, niemieckie MZ i ETZ węgierskie Panonie oraz radzieckie Urale i Iże.Ich wadą była duża awaryjność.


Wyjazd w trasę którymkolwiek z nich to była pełna niespodzianek  wyprawa w nieznane. Najczęściej spotykaną na trasie "niespodzianką" było kolokwialne "złapanie gumy". Wówczas nie było jeszcze opon bezdętkowych więc na wyposażeniu każdego motocyklisty obowiązkowo znajdowały się łatki, klej do nich i pompka, gdyż zdobycie nowej opony graniczyło z cudem. Nie mniej jazda motorem stanowiła atrakcyjną alternatywę dla ówczesnej komunikacji miejskie, dostarczając przy tym sporo emocji.


W tych czasach prawo jazdy można było posiadać już od 16 roku życia więc chętnych do jazdy takim  jednośladem  było wielu. Niestety motocykle ze względu na cenę były poza zasięgiem możliwości finansowych takiego młodego człowieka. Powszechną praktyką więc było pożyczanie motoru od kolegów lub członków rodziny, którzy byli posiadaczami takiego wymarzonego cuda.
Pamiętam swoje pierwsze podejście do zakupu "mojego" motoru. Po dwóch latach oszczędzania udało mi się w końcu uzbierać odpowiednią sumę na wymarzoną maszynę. Wspólnie z ojcem pojechaliśmy więc na giełdę w Orłowie( mieściła się w miejscu gdzie dziś znajduje się "Klif") i kupiliśmy ................auto - Fiata 600D, który był niewiele droższy od motocykla.Różnicę w cenie pokrył mój ojciec, więc nie sposób było z radością przyjąć takiego prezentu.  Nie zniechęciło mnie to jednak do motorów. Mój przyjaciel, który kupił sobie właśnie  motor,  dość często zamieniał się ze mną na maszyny, tak więc motorowa pasja rozwijała się u mnie bez specjalnych przeszkód.


Pierwszy, własny motor, którym także zacząłem przełąmywać stereotypy, była Honda NTV z napędem na wał Kardana o pojemności 650 cm sześciennych, odkryta bez owiewek.
Pracowałem wówczas w sądzie i dojeżdżałem tym motorem do pracy.Zdarzało się, że byłem wypraszany z sali rozpraw dlatego, że obok mnie leżał kask motocyklowy, którego nie mogłem zostawić w szatni, gdyż regulamin nie przewidywał takiej możliwości. Konsekwentnie więc zająłem się przełamywaniem usankcjonowanego stereotypu mecenasa w dobrym garniturze i z dobrym samochodem. Z peryspektywy  lat wydaje mi się, że udowodniłem iż dobry mecenas może jeździć motorem i niekoniecznie chodzić w markowym garniturze.

Galeria zdjęć:

gzelaiżjunakjawamzmz1osashlsokółwfm1wsk1wsk2

Zwiń

Rozwiń

Przewiń do góry